Dado o modelo de privatização de serviços portuários, introduzido pela Lei 8.630/93 e caracterizado pela participação de operador portuário privado na movimentação e armazenagem de mercadorias e pelo arrendamento de áreas e instalações, o papel da autoridade portuária assemelha-se ao de uma administradora de shopping center. Cabe, ainda, ressaltar que a lei denomina, genericamente, a administração do porto como autoridade portuária.

A principal motivação para a transferência do controle da autoridade portuária de Santos da União para o Estado e os municípios é a descentralização das decisões sobre o porto mais importante do País, atualmente responsável pelo escoamento de cerca de 25% do comércio internacional brasileiro. Não há dúvida de que a aproximação da autoridade portuária aos usuários ou clientes do porto deverá proporcionar benefícios em termos de racionalização dos sistemas logísticos, à medida que as deliberações sobre as atividades portuárias deixem de ser emanadas de Brasília e sejam tomadas mais próximo da realidade da Baixada Santista.

A definição do modelo de descentralização da gestão portuária em Santos que permita a consecução de objetivos de política pública é o principal ponto da agenda da regionalização, ora cogitada. Entre esses, destacam-se a expansão vigorosa das exportações brasileiras, a atratividade de novos investimentos e o crescimento do nível de renda e emprego na área de influência do porto, que se estende por quase todo o País e abrange territórios da Bolívia e do Paraguai.

Embora exista convergência de posições sobre a necessidade de descentralização da gestão portuária, existem sérias divergências a respeito da natureza jurídica da nova autoridade portuária e da maneira pela qual se processaria a transferência do controle da União para os novos agentes estatais.

Os defensores da administração do porto nas mãos do Estado e dos municípios alegam que essa iniciativa permitiria o desenvolvimento de políticas públicas mais eficazes, facilitando a integração dos modos de transporte e proporcionando o crescimento econômico da baixada e de outras regiões paulistas. Trata-se de opção não inovadora, pois empresas de economia mista, como a própria Codesp, estão sujeitas a controles e procedimentos burocráticos que retardam a aplicação das suas decisões. Ademais, no momento em que a sociedade brasileira se depara com enormes problemas sociais nas áreas de saúde, educação e segurança pública, não faz o menor sentido manter o Estado, num sentido amplo, envolvido com a administração de atividades e negócios portuários.

Por outro lado, é forçoso reconhecer que uma gestão estritamente profissional da autoridade portuária, sem interferências políticas e comprometida com resultados e a qualidade dos serviços, voltados para a realização contínua de ganhos de produtividade das instalações portuárias, daria enormes contribuições para o êxito das políticas públicas. Nesse contexto, a opção pela administração portuária privada em Santos é a mais adequada.

No que concerne à forma de transferência do controle da autoridade portuária, admite-se a celebração de convênio de delegação, cuja fundamentação legal é matéria controvertida, no entender de advogados. É fundamental que se observe o artigo 175 da Constituição federal, pelo qual as concessões e permissões para a exploração de serviços públicos têm de ser feitas por meio de licitação. O novo ordenamento institucional da regionalização não deve provocar instabilidade jurídica nas relações entre a autoridade portuária e os agentes econômicos envolvidos com atividades e negócios portuários. Importantes iniciativas dependem de regras claras e estáveis para a administração do porto: a realização de novos investimentos, o início de atividades industriais no porto organizado e nas instalações portuárias de uso público, com enorme potencial de exportações e de substituição de importações, e a solução, em caráter permanente, para o passivo da Codesp, que, hoje, ao lado da questão ambiental, a impede de realizar a dragagem do estuário santista.