Especialistas, empresários e, pelo menos, 23 entidades, entre elas a Federação das Associações Comerciais do Estado de São Paulo (Facesp) e Associação Comercial de São Paulo (ACSP), rejeitaram a criação da Agência Nacional de Transportes de Aquaviários (ANTAq), proposta pelo Projeto de Lei Complementar (PLC) nº 001/2001, que tramita no Senado.
O principal argumento é que a nova entidade vai colocar "amarras" no setor portuário, que vem lutando exatamente para ampliar sua agilidade e reduzir custos, fator fundamental para desenvolver o comércio internacional do Brasil (veja manifesto abaixo). "Entendemos que a Lei 8.630/93, que criou os Conselhos de Autoridade Portuárias (CAPs), tem autenticidade e deve ser prestigiada", afirma José Cândido Senna, coordenador do Comitê de Usuários dos Portos do Estado de São Paulo (Comus).
Despesa maior – Os CAPs, segundo Senna, têm uma estrutura semelhante às Port Authorities, entidades administradoras dos portos mais modernos e competitivos do mundo. Ele diz que seria um retrocesso agora subordinar a administração portuária a um órgão centralizado em Brasília, "cujo custeio será feito, entre outras coisas, com taxas e cobranças de multas, que irão recair, em última instância, sobre o exportador e importador, num momento crucial pelo qual atravessa o comércio externo do País", alerta.
Autonomia máxima – O sócio-diretor da Sinastrade.com, Anderson Sina, concorda com Senna e vai além: "A direção dos portos precisa ter o máximo de autonomia para poder tomar rapidamente decisões políticas e operacionais. Sem isso, nossos portos serão condenados à perder a disputa para os concorrentes internacionais."
Para ele, qualquer agência que possa piorar a burocracia do processo, na tomada de decisões, vai ser muito ruim para a economia do Brasil: "Especialmente porque os portos são o ponto nevrálgico das grandes operações de comércio exterior do Brasil", alertou. Marcos Tadashi Miyake, diretor da ASR Cargo, insiste que a criação da ANTAq é absolutamente desnecessária, porque, além de já existir um órgão para desempenhar essa função, "é mais importante agora concentrar esforços na modernização dos portos brasileiros".
Portos antiquados – O diretor da ASR Cargo lembrou que os portos brasileiros ainda são muito caros, antiquados e ineficientes, quando comparados com outros. "Até mesmo o Porto de Buenos Aires, na Argentina, anda desviando carga dos nossos portos, porque tem custos menores", disse. Tadashi Miyake acrescenta que o Brasil precisa entrar na corrida para atualizar os portos e isso implica, necessariamente, desamarrar a atividade, para se ajustar aos padrões internacionais. "É bom lembrar que, se pensarmos em grandes navios, também falta calado nos nossos portos", salienta. A média do calado do Porto de Santos, o maior do País, é de 14 metros de profundidade. "Os maiores navios do mundo, que atracam em Cingapura ou Shangai, exigem 18 metros de calado", afirma. Esse é apenas um dado que é preciso levar em conta quando se pensa em colocar o Brasil na rota, definitiva, das exportações. "Sem esquecer que o custo dos portos aqui é, no mínimo, três vezes maior do que o de Amsterdã, Cingapura ou Hog Kong", acrescenta.
Centralizar – Marcos Tadashi Miyake observa ainda que para obter custos menores, é preciso pensar em transformar os portos brasileiros em "portos centralizadores", ou seja, que operam como centro de convergência do comércio internacional de toda uma região. "Cingapura, por exemplo, concentra os negócios da Ásia", explica. Para reduzir o custo das operações e fretes, ali é desembarcada as mercadorias de toda a região, "que são redistribuídas para outras regiões do mundo, como Américas, Europa e pela própria Ásia", resume. (SLR)