Do outro lado, as rodovias ficam com 63% do transporte de cargas. "As empresas não sabem ao certo como funciona a cabotagem, é preciso que o setor se una para 'ensinar' o empresário", disse o vice-presidente da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), Renato Abucham, durante o seminário "Desenvolvimento da Cabotagem". Para se ter uma idéia, 54,4% do transporte feito na China é aquaviário (pluvial e cabotagem), 30,6% ferroviário (outro meio de transporte notadamente mais barato que o rodoviário) e apenas 13,4% é por rodovias.

Política – Além da falta de conhecimento sobre a cabotagem, o setor reclama de um entrave: a ausência de financiamento para a construção de embarcações. Para construir um petroleiro, um graneleiro ou um navio porta-contêiner são necessários entre US$ 60 milhões e US$ 80 milhões, mas a grande maioria dos estaleiros brasileiros é de médio e pequeno portes e não possuem patrimônio para oferecer de garantia ao sistema financeiro.

Para resolver esse entrave, foi criada a Medida Provisória 177, que estabelecia o Fundo de Garantia da Indústria Naval (FGIN), para financiar a construção de embarcações no País. Entretanto, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva vetou os artigos da MP relacionados a esse fundo, em julho último.

A justificativa foi que os R$ 400 milhões previstos inicialmente para o fundo sairiam dos cofres públicos, o que dificultaria que o País cumprisse a meta de superávit primário. "Foi uma decisão de interesse nacional, mas sei que abalou o setor", admitiu o diretor do departamento de Fundo de Marinha Mercante do Ministério dos Transportes, Sérgio Bacci. A estimativa é que o Brasil gaste cerca de US$ 6 bilhões por ano em frete de navios, para importação, exportação e cabotagem, por falta de embarcações nacionais.

Mas Bacci ressaltou que nunca um governo brasileiro esteve tão empenhado em incentivar a construção naval. "Já foram destinados R$ 500 milhões para o setor neste ano e chegaremos a R$ 800 milhões até o final de 2004", disse.

Problemas – Por falta de planejamento logístico, o sistema portuário do Brasil também sofre com algumas distorções. O Porto de Santos é responsável por 58% do escoamento da produção nacional, cerca de 68 milhões de toneladas.

A soja por exemplo, importante item das exportações brasileiras, é totalmente escoada pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), o que causa uma sobrecarga nas atividades, enquanto outros operam tranqüilamente. "Santos poderia ficar com a carga nobre (industrializada), transportada por contêiners, e deixar o escoamento de soja para outros portos", afirmou o diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Fabrizio Pierdomenico.

Para isso acontecer, ele explicou, seria necessário que exportadores usassem a cabotagem e/ou que o governo estabelecesse um sistema intermodal. "A soja poderia ser transportada por meio de caminhões, hidrovias, ferrovias, tanto faz, para um porto desafogado, mas para isso seria preciso um grande investimento na integração dos vários meios de transporte", ressaltou.

A cabotagem também poderia ser utilizada para o abastecimento interno. "Um terço da produção do Sudeste vai para o Nordeste. Temos que disputar esse mercado com as rodovias", disse Piedormenico.

A Codesp e a Companhia de Docas do Ceará (CDC) mantém uma parceria para incentivar o uso da cabotagem no País. Atualmente, apenas três empresas operam esse serviço no território brasileiro.